De laatste kostenoverschrijding bij de bouw van de Noord-Zuidlijn bedraagt 290 miljoen euro, niet veel minder dan het totale bedrag (317 miljoen euro) dat de gemeente ten tijde van het besluit tot de aanleg als Amsterdamse bijdrage hadden begroot. De rest, ruim een miljard, was immers een 'cadeautje' van het Rijk.
Aan dat cadeautje kleefde wel één nadeel: eventuele meerkosten waren voor de stad. En dat hebben we geweten. De totale kosten van de aanleg zijn inmiddels opgelopen tot zo'n 2,3 miljard euro en het einde is nog niet in zicht.
Twee minuten
Bovendien is de lijn niet, zoals oorspronkelijk gepland, in 2011 klaar, maar moeten we tot 2017 wachten totdat we twee minuten sneller van CS naar de RAI kunnen rijden dan met de huidige metro 51.
Intussen zijn grote delen van de stad al jaren een onbegaanbare chaos, en het ziet er naar uit dat dat nog lang zal duren. Ten tijde van het referendum over de bouw, in 1997, verzekerde de gemeente de kiezer nog dat de aanleg maar weinig overlast zou veroorzaken: de tunnel wordt niet gegraven maar geboord, en daar merk je boven de grond niets van.
Belofte
Laten we hopen dat althans die belofte wel blijkt te kloppen. De boormachine is nog niet aan zijn lange tocht onder de binnenstad begonnen, maar gezien de ervaringen aan de Vijzelgracht, waar dankzij de bouwwerkzaamheden aan een metrostation verschillende monumentale panden op instorten staan, moeten we vrezen voor de Beurs van Berlage en talloze andere historische panden.
Verantwoordelijkheid
Het is kortom een mooie puinhoop waarmee wethouder Tjeerd Herrema de stad achterlaat. Ontloopt hij zijn verantwoordelijkheid door zijn handen van het project af te trekken, zoals Arnoud de Jong donderdag betoogt?
Integendeel. Herrema's vertrek is een niet mis te verstaan politiek signaal aan de gemeenteraad, die een enquête heeft aangekondigd waarbij zelfs 'stoppen' niet wordt uitgesloten.
Herrema hoefde helemaal niet op te stappen. Hij genoot nog altijd het vertrouwen van zijn collega's in B en W, en overleefde in december nog een 'motie van treurnis' in de raad.
Zijn besluit is een onmiskenbaar signaal aan de gemeenteraad, die nu zelfs stopzetting van de bouw overweegt - zij het volgens PvdA-fractieleider Manon van der Garde 'niet als eerste optie'.
Doorbraak
Dat is een doorbraak: uitgezonderd de SP heeft geen enkele gemeenteraadsfractie de mogelijkheid ooit willen uitspreken dat de aanleg van het project zou worden gestaakt. Dat was kapitaalvernietiging, meenden alle partijen. Alleen oppositiepartij VVD houdt nu nog aan dat standpunt vast.
Herrema zei in een toelichting op zijn besluit dat de stad "de consequenties en gevolgen voor de gemeentelijke begroting bijna niet meer (kan) dragen." De "patiënt was zieker dan verwacht", had hij na zijn aantreden geconstateerd, en: "Voor mij is de grens van mijn politieke verantwoordelijkheid bereikt."
In een verklaring op de website van de gemeente zegt Herrema dat hij zijn geloof in de Noord-Zuidlijn "absoluut niet heeft verloren", maar die laatste uitspraak drukt iets anders uit. Als Herrema er van overtuigd is dat het project tot een goed einde kan worden gebracht, stapt hij niet op.
Mislukking
Als verantwoordelijk wethouder heeft Herrema - net als de commissie-Sorgdrager in 2005 - geconstateerd dat de gemeente de aanleg van de lijn niet aankan. De kosten zijn onbeheersbaar, de vertraging blijft oplopen en de bouwrisico's zijn veel groter dan eerder werd gedacht. Herrema wil niet verantwoordelijk zijn voor een project dat hij ziet afstevenen op een onafwendbare mislukking.
Daarmee gooit Herrema de knuppel in het hoenderhok. Zijn vertrek en zijn uitspraken daarna zijn niet anders te interpreteren dan een dringend advies aan het college en de gemeenteraad om met de aanleg te stoppen. Zelden zo'n verantwoordelijk bestuurder gezien.
(Foto: aloxe/Flickr/CC BY-SA 2.0)
Aan dat cadeautje kleefde wel één nadeel: eventuele meerkosten waren voor de stad. En dat hebben we geweten. De totale kosten van de aanleg zijn inmiddels opgelopen tot zo'n 2,3 miljard euro en het einde is nog niet in zicht.
Twee minuten
Bovendien is de lijn niet, zoals oorspronkelijk gepland, in 2011 klaar, maar moeten we tot 2017 wachten totdat we twee minuten sneller van CS naar de RAI kunnen rijden dan met de huidige metro 51.
Intussen zijn grote delen van de stad al jaren een onbegaanbare chaos, en het ziet er naar uit dat dat nog lang zal duren. Ten tijde van het referendum over de bouw, in 1997, verzekerde de gemeente de kiezer nog dat de aanleg maar weinig overlast zou veroorzaken: de tunnel wordt niet gegraven maar geboord, en daar merk je boven de grond niets van.
Belofte
Laten we hopen dat althans die belofte wel blijkt te kloppen. De boormachine is nog niet aan zijn lange tocht onder de binnenstad begonnen, maar gezien de ervaringen aan de Vijzelgracht, waar dankzij de bouwwerkzaamheden aan een metrostation verschillende monumentale panden op instorten staan, moeten we vrezen voor de Beurs van Berlage en talloze andere historische panden.
Verantwoordelijkheid
Het is kortom een mooie puinhoop waarmee wethouder Tjeerd Herrema de stad achterlaat. Ontloopt hij zijn verantwoordelijkheid door zijn handen van het project af te trekken, zoals Arnoud de Jong donderdag betoogt?
Integendeel. Herrema's vertrek is een niet mis te verstaan politiek signaal aan de gemeenteraad, die een enquête heeft aangekondigd waarbij zelfs 'stoppen' niet wordt uitgesloten.
Herrema hoefde helemaal niet op te stappen. Hij genoot nog altijd het vertrouwen van zijn collega's in B en W, en overleefde in december nog een 'motie van treurnis' in de raad.
Zijn besluit is een onmiskenbaar signaal aan de gemeenteraad, die nu zelfs stopzetting van de bouw overweegt - zij het volgens PvdA-fractieleider Manon van der Garde 'niet als eerste optie'.
Doorbraak
Dat is een doorbraak: uitgezonderd de SP heeft geen enkele gemeenteraadsfractie de mogelijkheid ooit willen uitspreken dat de aanleg van het project zou worden gestaakt. Dat was kapitaalvernietiging, meenden alle partijen. Alleen oppositiepartij VVD houdt nu nog aan dat standpunt vast.
Herrema zei in een toelichting op zijn besluit dat de stad "de consequenties en gevolgen voor de gemeentelijke begroting bijna niet meer (kan) dragen." De "patiënt was zieker dan verwacht", had hij na zijn aantreden geconstateerd, en: "Voor mij is de grens van mijn politieke verantwoordelijkheid bereikt."
In een verklaring op de website van de gemeente zegt Herrema dat hij zijn geloof in de Noord-Zuidlijn "absoluut niet heeft verloren", maar die laatste uitspraak drukt iets anders uit. Als Herrema er van overtuigd is dat het project tot een goed einde kan worden gebracht, stapt hij niet op.
Mislukking
Als verantwoordelijk wethouder heeft Herrema - net als de commissie-Sorgdrager in 2005 - geconstateerd dat de gemeente de aanleg van de lijn niet aankan. De kosten zijn onbeheersbaar, de vertraging blijft oplopen en de bouwrisico's zijn veel groter dan eerder werd gedacht. Herrema wil niet verantwoordelijk zijn voor een project dat hij ziet afstevenen op een onafwendbare mislukking.
Daarmee gooit Herrema de knuppel in het hoenderhok. Zijn vertrek en zijn uitspraken daarna zijn niet anders te interpreteren dan een dringend advies aan het college en de gemeenteraad om met de aanleg te stoppen. Zelden zo'n verantwoordelijk bestuurder gezien.
(Foto: aloxe/Flickr/CC BY-SA 2.0)
AT5 Nieuws
RTV Noord-Holland
Politie Amsterdam
Amsterdam.nl
RTV Amstelveen
Parool Nieuws Amsterdam
achttien reacties op "Herrema neemt zijn verantwoordelijkheid"
Als je constatering is dat de gemeente het eigenlijk niet aankan, zo'n klus, dan moet er misschien opnieuw gekeken worden of er dan niet meer hulp van buiten kan komen. (Desnoods Den Haag......? )
Ik vraag me voornamelijk af wat nou echt de achterliggende reden is voor de vertragingen. Op een gegeven moment mag je toch hopen dat ze weten waar ze mee bezig zijn... Toch?
De kans dat Den Haag bijspringt of de leiding overneemt, lijkt me bijzonder gering. Er is destijds zeer uitdrukkelijk afgesproken dat het Rijk een eenmalig bijdrage van 1,1 miljard zou leveren, en dat het daar bij zou blijven. Die afspraak is daarna verschillende keren bevestigd. Bovendien lijkt het met stug dat Den Haag in deze tijden van crisis op zo'n bodemloze (bouw)put zit te wachten. Nee, dit is gewoon ons probleem.
De Noord-Zuidlijn voegt relatief weinig toe aan het bestaande ov-net in de stad. Op het traject rijden al verschillende treinen, metro's, trams en buslijnen. Als Amsterdam al honderden miljoenen zou moeten steken in de verbetering van het net, zijn er veel nuttiger investeringen denkbaar, zoals het doortrekken van de Ringlijn naar CS, Noord en/of Zaandam.
Zou dat geen mooie optie zijn om de gemeentekas de komende jaren te ontzien?
Hmmm, kan wel wezen, maar als ik met tram of bus naar Rokin/Dam/Vijzelgracht wil, is dat een puinhoop. Ik begrijp niet waarom zo veel Amsterdammers altijd nog van mening zijn dat de stad een goed bovengronds OV heeft. Dat heeft het namelijk *niet*. De tramlijnen en bussen zijn verschrikkelijk traag en onbetrouwbaar en lopen voortdurend vast in het binnenstadsverkeer. Dat is al twintig jaar zo en er verandert helemaal niets.
Het is dat Amsterdam ook zo auto-onvriendelijk is, anders zat ik elke dag in de auto in deze stad.
Amsterdam heeft een goed metronetwerk nodig, punt. Wie dat niet ziet, is blind en klein van geest. De stad heeft dat netwerk al veertig jaar nodig, maar helaas is de uitbouw van het metronet destijds tegenhouden door dezelfde politieke groeperingen die nu zo tegen auto's zijn, anders was die noordzuidlijn er al lang geweest. Goed, er waren dan wat pandjes in de Pijp voor afgebroken, toegegeven. Maar we hadden 'm gehad. Dit project loopt namelijk alléén maar zo absurd uit de klauwen omdat Amsterdam per se een geboorde tunnel moet bouwen, zodat er niet één enkel huisje gesloopt hoeft te worden voor de metro.
We betalen 2,4 miljard euro omdat we niet willen dat Damrak, Rokin, Vijzelstraat en de Pijp jarenlang open liggen om een metro in conventionele bouwmethode aan te leggen. Als we die methode wél hadden geaccepteerd, was de lijn nu al klaar geweest, voor circa 1 miljard euro. En de rest van het geld hadden we gebruikt om voor de bewoners van gedwongen gesloopte huizen fantastische nieuwe appartementen neer te zetten. Boven op de noordzuidlijn.
De huidige vertraging en kostenexplosie heeft bovendien weinig met de het boren te maken, want daar is nog niet mee begonnen(!). Het is juist de traditionele damwandenbouw bij de aanleg van de stations die nu voor veel schade, overlast en verzakkingen zorgt. Als er niet wordt geboord, zou de methode ook voor de tunnel moeten worden toegepast.
Op het globale tracé waar de NZ-lijn bezuiden het IJ straks zou gaan lopen, rijden op dit moment (uit mn hoofd) vier tramlijnen. En met metro 51 ben je vanaf CS maar 2 minuten langer onderweg naar de RAI dan straks.
Niemand beweert dat het huidige net perfect is, maar in verhouding tot de enorme kosten en overlast en de kennelijk onbeheersbare bouwrisico's is de meerwaarde van deze specifieke verbinding volgens mij bijzonder gering.
Jeroen, ieder historisch pand wat moet verdwijnen voor infrastructuur is een doodzonde.
Misschien is het niet eens zo een gek idee om Amsterdam de komende jaren een flink onder curatele te stellen. Het heeft de gemeente Den Haag in ieder geval geen windeieren gelegd. Kijk maar eens wat daar nu allemaal wordt gebouwd. Amsterdam heeft de afgelopen jaren laten zien dat ze kennelijk niet in staat is om welk groot project dan ook financieel te beheersen. Naast het niet financieel kunnen beheersen ook niet procesmatig. Daar is Amsterdam gewoon te arrogant voor. Het bestaat teveel ut een ons kent ons wereldje waar heel veel mensen de hand boven het hoofd wordt gehouden. Amsterdam is goed in het voortdurend laten maken van allerlei onderzoeksrapporten die vervolgens dan weer in een la verdwijnen.
Trouwens het uitstellen van alweer de tijd dat de metro eventueel zou gaan rijden heeft natuurlijk ook consequenties voor het uitvoeren van het zogenaamde project 1012. Misschien kan naar dit project ook eens kritisch gekeken worden. Ook daar vliegen de miljarden je om de oren en weet je niet welke overschrijdingen daar weer tevoorschijn komen. Wat dacht je bijvoorbeeld van het uitkopen van eigenaren en niet gewenste branches en dan de panden als antikraak verhuren. dat levert geen geld op. Nee Amsterdam betaald de woningcorporaties om de verliezen af te dekken. Kortom, Amsterdam let eens goed op uw zaakjes, laat alle nu met veel tam tam gepresenteerde projecten nog maar eens heel goed doorrekenen door een ter zake kundige buitenstaander.
@ Jochem: helemaal mee ens: alleen het Noord-stuk aanleggen om “hun isolement”(wellicht kiezen die mensen er júist voor) weg te halen ??!!
Voor de rest: welvaart en vooruitgang heet inderdaad soms, dat je oude zaken opzij (lees weghaald) zet om een hedendaagse behoefte te volbrengen.
Bij mij in de straat staan nl. ook 13 (!) authentieke monumentjes, waar de St. Vrienden d'Oude Binnenstad een natte van krijgt, en die in werkelijkheid in de jaren zestig van de vorige eeuw nog -grotendeels- herbouwd zijn; dus over historische aspecten hoeven we ons per saldo niet écht druk te maken, want we herbouwen authentic, original en histories zoals u wilt in 'now time'(zie bv. de 'oorspronkelijke geveltjes' van het hotel op de Martelaarsgracht, die een paar jaar geleden nog -voor een godsvermogen bewaard dienden te worden, maar wat -uiteraard- uiteindelijk níet gelukt is en nadien 'oorspronkelijk' herbouwd zijn!!)
(voor alle duidelijkheid: m.i. niets mis mee: in Turkije en Japan en straks ook bij Disney bouwen ze ons ook al oorspronkelijk na.........)
Bij een conventionele bouwwijze van een metrolijn wordt er een sleuf dwars door de stad gegraven. Daar komt een dak op en vervolgens kan de boel weer dicht.
Het NZ-tracé loopt via het Damrak en Rokin naar de Vijzelstraat, en vervolgens door naar de Pijp. Conventioneel bouwen zou betekenen: Damrak, Rokin en Vijzelstraat helemaal opengooien. Puinzooi? Inderdaad. Damrak en Vijzelstraat jarenlang onbereikbaar? Klopt. Is die puinzooi zo veel groter dan we nu voor het CS, op het Rokin en bij de Vijzelgracht sowieso al hebben? Nee.
Sterker nog: op het Rokin kun je precies zien hoe het was verlopen. Die sleuf is namelijk inmiddels alweer dicht, en de auto's en trams rijden weer grotendeels over de oude route. Onze denkbeelde sleuven op het Damrak en in de Vijzelstraat waren nu dus óók al af geweest.
In plaats daarvan moet daar nu het werk nog beginnen, want de boormachine is nog niet eens gestart. En wat er bij het boren nog voor ellende aan verzakkingen op ons af komt, daar mogen we naar raden.
Ten tweede. Is bij conventionele bouwwijze een afbraak van historische panden nodig? Nee. In de binnenstad komt het alleen bij de Munttoren in de knel, de rest kan recht onder de straat plaatsvinden. Die Munttoren kun je afbreken, opslaan en na voltooiing van de lijn weer opbouwen. Zoiets is vaker gedaan met monumentenpanden, bijvoorbeeld in Rotterdam bij de bouw van de Willemsspoortunnel.
Helaas zou in de Pijp wel een hele rij gevels tegen de vlakte moeten, voornamelijk in de Ferdinand Bolstraat. Maar dat zijn geen monumenten. Het zijn wel huizen waar mensen in wonen, en dát is nu juist het grote punt: niemand mocht voor deze metro uit z'n huis gezet worden. Met de gevoeligheden rond de Nieuwmarktbuurt in het achterhoofd, durfde gewoon niemand in het gemeentebestuur daar aan te beginnen.
Naar mijn mening een zwakke beslissing. Voor het geld dat de lijn nu extra kost vanwege de moeilijke bouwmethode, hadden al die mensen de meest fantastische appartementen terug kunnen krijgen.
als critici die afgekat werden
in plaats van serieus beluisterd
als het veeeeeeeel te laat is
uiteindelijk...................
toch gelijk dreigen te hebben.
nooit goed geld naar kwaad geld gooien!
geen boortunnel experimenten in de oude stad
maak de NZ lijn af van CS naar Noord
als zichtbaar monument van hoogvliegers
en maak van de onnodige stations voorbij CS
monumenten van bezinning om roekeloze
bestuurders te gedenken.
hogesnelheidslijn
carpoolbypass A6-A1
zuidasproject
NZ metrolijn
...
enz.
we hadden altijd geld zat, blijkbaar
tijd voor financièle cultuuromslag
of is de crisis nog niet genoeg
als waarschuwing
Dit jaar zullen de Dolle Dwaze Dagen in de Bijenkorf geen doorgang vinden omdat de Bijenkorf als gevolg van een verzakking zal zijn gesloten.
Of gaan wij vanaf het CS boren, want dan zal eerst de Beurs verzakken.