AmsterdamCentraal.nl

Ah!
Dat verklaart de naam 'combino'...

Mij lijkt dat je toch eerst moet gaan kijken waar nu juist de meeste bevoorrading en wellicht ook knooppunten zich voordoen. Misschien is het al een optie om al die vervuilende touringcarbussen aan de rand van de stad te faciliteren en kleine bussen (wellicht de opstapper) uit te breiden om mensen van een centraal punt te vervoeren. Ik zie het alweer helemaal voorme, al die wegopbrekingen om op verschillende plaatsen railsen neer te leggen die er nu niet zijn. Zie je het voor je de Leidsestraat? Passagiers die gewoon een half uur gaan zitten wachten als ze achter een uitladende tram zitten? Is het niet beter te kijken of we naar een trolleybus systeem kunnen toewerken. Dan mag wat mij betreft vervoer van goederen ook hiermee plaatsvinden. Gewoon meer kabels aanleggen. Is vast stukken goedkoper. Daarnaast zou ik kijken of er eeen verlader niet alleen goederen meeneemt van 1 bedrijf maar werkt als een soort pakketdienst. Nu zie je soms vrachtwagens die halvol de stad doorcrsossen. Beloon ondernemers die gebruik maken van dit systeem.
Kortom, er is volgens mij meer mogelijk dan slechts denken aan een tram. Schrijf een prijsvraag uit en kijk wat er voor ideeen worden aangedragen. Is dat geen uitdaging?

@ Theo. Ik dacht ooit dat ik met de opstapper iets groots (erg onhandig tafeltje) kon vervoeren. Nou mooi niet, kreeg van de chaffeur te horen dat hij geen verhuisbedrijf was. Jammer want inderdaad soms is het heel handig om even snel en met openbaar vervoer iets te kunnen vervoeren. Ik heb me toen niet uit het veld laten staan en simpelweg de aanwezige passagiers gevraagd of ze er moeite mee hadden als ik meeging. Nou dat kon dus wel.
Ga er altijd maar een beetje vanuit dat wie goed doet goed ontmoet (beetje oubollig maar kon even op niets anders komen).

@Dennis:
Ik mag toch aannemen dat ze 'uitwijkspoortjes' maken voor het laden en lossen.
Het is ook niet de bedoeling dat de vrachttrams alles bij iedere winkel voor de deur brengen. Kleine elektrische wagentjes zorgen voor de verdere distributie. Zo heb ik het althans begrepen.

Ik zou overigens de situatie in Dresden niet willen vergelijken met die in Amsterdam. Dresden is wijds uitgelegd, met ruime straten en heeft een tramlijnennet dat door de hele stad loopt, dat zoveel mogelijk wordt behouden en bovendien in de jaren negentig is opgewaardeerd. Op zijn Duits: wie wat bewaart, die heeft wat.

Vergelijk dat eens met Amsterdam; slopen waar mogelijk, luidt hier het devies. Zie bijvoorbeeld de verbinding tussen CS en Haarlemmerplein; waarom is dat spoor niet behouden om er de tram naar IJ-burg op door te laten rijden?

Op het tramspoor tussen CS en Haarlemmerplein (via de Droogbak en de Haarlemmer Houttuinen) heeft nooit een tram gereden. Het is aangelegd omdat de gemeente destijds géén subsidie kreeg voor een busbaan, maar wél voor een tramspoor. Dus hebben ze een busbaan met een tramspoor erin aangelegd en de subsidie geïncasseerd.
Het was wel ooit het plan lijn 3 vanaf het Haarlemmerplein te laten aftakken richting CS, maar het kwam er niet van. En dus ontbreken de laatste tientallen meters tramrails aan beide einden. Al jaren.

Veel lees ik dat oponthoud het grootste
probleem wordt,wel de vrachttram rijdt op
het bestaande spoor,maar gaat lossen op een
spoor waar niet de passagierstram rijdt.
Dus Jeroen,jij hebt gelijk wat je subsidie
betreft,maar nu kunnen ze die sporen misschien wel gaan gebruiken voor de VT.
Verder denk eens aan het milieu.
En welk transportbedrijf werkt in de weekenden?De bevoorrading kan dus ook dan.

De cargotram, waarschijnlijk een goed idee.... maar waarom gebruiken jullie geen trolleyvrachtwagen? (een vrachtwagen gebaseerd op de trolleybus)
geen probleem met rangeren, dus veel flexibelere, en wel de voordelen qua uitstoot!

Ben reuze benieuwd hoe deze proef afloopt.
Er is totaal geen vergelijk met Dresden,hier
rijd de goederentram vanuit het noordwesten naar het zuidoosten van de stad t.b.v. de V.W.fabriek aldaar.Men rijd daar ong.35 ritten in volcontinu dienst.Een goederentram is daar maar 50 meter lang!

Een van de grote misvattingen van de “goedkope” tram is het feit dat de kosten voor aanleg en onderhoud van bovenleidingen en rails niet worden meergerekend in de kostprijs.
Voor de vrachttram zal dit ook gelden, het wordt gewoon uit algemene middelen of uit de opbrengst wegenbelasting betaald.
Voordeel is wel dat de uitstoot van gassen niet tussen de mensen plaatsvindt (maar wel weer in de elektriciteitscentrale).
Nadeel is weer dat de tram lang niet overal komt en de binnenstadse overslag oponthoud en/of ruimte kost. Je kan natuurlijk ook vanaf het hoofdwegennet van vrachtwagens op het elektrische natransport overslaan. Misschien is dat zelfs beter, want hoeveel tramtransport bedrijven kan men toelaten op het tramnet? Dat wordt dus een monopolie.

Verder komt men toch niet af van het grotere wegverkeer. Ook het concept stadsdistributie (overslag van groot naar klein vrachtverkeer aan de rand van de stad) stelt duidelijk dat de categorieen vies, vers of omvangrijk niet anders zijn te vervoeren dan het nu al gebeurd: vuilniswagens, verhuiswagens, vleeswagens, bouwverkeer.

Het is per definitie onmogelijk om al het autovrachtverkeer zo te vervangen. Maar wat is eigenlijk wel haalbaar? 1%? 10%? 80%? En hoeveel verschillende aanbieders kunnen van de rails gebruikmaken (1?,2?, 3?) en tegen welke vergoedingen?
Ik ken die cijfers niet, maar in mijn voorstellingsvermogen is matiging van het in de pers tentoongespreidde enthousiasme wel op zijn plaats.