<%image(20050627-trams.jpg|140|140|trams in amsterdam)%>
In de Publieke Arena van AT5 vond dit weekend een debat plaats over de veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer. Er werden zelfs 'tv-specials' gemaakt over dit onderwerp. Ongetwijfeld nuttig allemaal, maar ondertussen vallen er meer dodelijke en zwaargewonde slachtoffers door de onveiligheid van het openbaar vervoer, in het bijzonder de tram, dan in het openbaar vervoer. Zo kon in de week voorafgaand aan dit debat de traumahelicopter weer uitrukken voor een voetganger op de Weteringschans en een fietser op het Weesperplein. Beiden waren zij door de tram aangereden en ernstig gewond geraakt. Het wordt dus óók eens hoog tijd voor een debat over de veiligheid van de tram.Ondanks twee (!) zeer kritische rapporten van de Raad voor de Transportveiligheid1) over de uitzonderlijke gevaren van de tram in de stedelijke omgeving, doet de Gemeente Amsterdam als wegbeheerder tot dusver onvoldoende om zwakkere verkeersdeelnemers te beschermen tegen de intrinsiek dodelijke massa van een tram. Men lijkt deze zware weggebruiker te behandelen alsof het gaat om het kindertreintje in het Amstelpark. Maar wie onzacht in aanraking komt met een zelfs langzaam rijdende tram heeft weinig kans het na te vertellen of is levenslang invalide.
paardentrammetje
Het wordt tijd dat bij de Gemeente het besef doordringt dat in deze tijden van toegenomen verkeersdrukte de tram geen vervoermiddel meer is dat zich als een paardentrammetje onbekommerd kan mengen tussen het overige verkeer. Uiteindelijk moet de tram daarvan volledig gescheiden worden.
Maar zelfs in de huidige situatie schiet men op diverse punten ernstig tekort in de beveiliging. Slechts zelden zijn er aparte en duidelijke waarschuwingslichten met geluidssignaal op plaatsen waar voetgangers en fietsen de trambaan moeten kruisen. Dikwijls maakt men zich ervan af met een gewoon voetgangerslicht. Dit aspect is dus wel het minste dat je kunt verbeteren. Ook realiseert men zich onvoldoende dat het belsignaal dat de tram als waarschuwing hanteert bij toeristen letterlijk geen belletje doet rinkelen dat er een gevaarlijk voertuig in aantocht is. Zebra's zijn op diverse punten niet doorgetrokken op de trambaan. Een maatregel die destijds was bedoeld om de tram beter op tijd te kunnen laten rijden. Bij voetgangers kan dit echter een fatale verwarring scheppen. En zo werd de veiligheid opgeofferd aan de dienstregeling.
misbruik
De tram heeft in de wegenverkeerswet een bevoorrechte positie. Hij heeft bijna altijd voorrang, tenzij anders aangegeven. Van die bevoorrechte positie wordt in zekere zin misbruik gemaakt, want verder worden er heel weinig veiligheidseisen gesteld aan de tram. Er is geen wettelijke maximumsnelheid, de trams hebben geen tachograaf, de vereiste remkracht is niet vastgelegd en het vervoerbedrijf hoeft geen veiligheidszorgsysteem te hebben. Dit leidt ertoe dat slachtoffers van een aanrijding ook in verzekeringstechnische zin vaak het onderspit delven.
stiefkind
In de nationale verkeersstatistieken sneeuwt het aantal verkeersdoden dat wordt veroorzaakt door trams een beetje onder. Jaarlijks vallen er acht tot tien doden en zo'n tweehonderd gewonden. Dat is waarschijnlijk de reden dat de veiligheid van de tram in het verkeer een stiefkindje is. De Raad voor de Transportveiligheid heeft deze cijfers terecht eens in een heel ander daglicht gezet: per miljard voertuigkilometers veroorzaakt de tram 155,5 doden onder voetgangers en 112 onder fietsers. Motorvoertuigen daarentegen zijn over hetzelfde aantal voertuigkilometers in de stedelijke omgeving slechts verantwoordelijk voor de dood van 4,9 voetgangers en 3,7 fietsers. Daarmee is de tram verreweg de meest onveilige verkeersdeelnemer! Voor de inzittenden is de tram echter een uiterst veilig vervoermiddel. Je zou dus bijna zeggen: hoezo debat over veiligheid in het openbaar vervoer?
aansprakelijkheid
De positie van de stadstram is dringend aan herijking toe. De veiligheid van de tram moet verbeterd worden en worden aangepast aan de eisen van het huidige drukke verkeersbeeld. Juist het gebrek aan duidelijke regelgeving leidt tot zéér langdurige letselschadezaken waar met name dure advocatenkantoren wijzer van worden. Vanwege de inmiddels opgebouwde jurisprudentie is het vervoerbedrijf bij een ongeval tussen een tram en een voetganger tegenwoordig al per definitie voor vijftig procent aansprakelijk voor de geleden schade. Dat kost de verzekeraar van de gemeente dus ook nog eens enorme bedragen aan schadevergoedingen. De rechter heeft een klus geklaard die de wetgever heeft laten liggen.
gehakt
Het is dus ook in het belang van de gemeente zelf om orde op zaken te stellen. Amsterdam kent een gigantisch aantal 'zwakke verkeersdeelnemers'. Bovendien is de gemeente ook nog een keertje werkgever van de trambestuurders. Die hebben eveneens recht op bescherming tegen al die voetgangers en fietsers die dagelijks hun pad op soms lichtzinnige wijze kruisen. Het komt de werksfeer nu eenmaal niet ten goede wanneer je met enige regelmaat het voetgangersgehakt onder je tram uit moet krabben...
1) Sinds 1 februari 2005 is de Raad voor de Transportveiligheid opgegaan in de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Het wordt tijd dat bij de Gemeente het besef doordringt dat in deze tijden van toegenomen verkeersdrukte de tram geen vervoermiddel meer is dat zich als een paardentrammetje onbekommerd kan mengen tussen het overige verkeer. Uiteindelijk moet de tram daarvan volledig gescheiden worden.
Maar zelfs in de huidige situatie schiet men op diverse punten ernstig tekort in de beveiliging. Slechts zelden zijn er aparte en duidelijke waarschuwingslichten met geluidssignaal op plaatsen waar voetgangers en fietsen de trambaan moeten kruisen. Dikwijls maakt men zich ervan af met een gewoon voetgangerslicht. Dit aspect is dus wel het minste dat je kunt verbeteren. Ook realiseert men zich onvoldoende dat het belsignaal dat de tram als waarschuwing hanteert bij toeristen letterlijk geen belletje doet rinkelen dat er een gevaarlijk voertuig in aantocht is. Zebra's zijn op diverse punten niet doorgetrokken op de trambaan. Een maatregel die destijds was bedoeld om de tram beter op tijd te kunnen laten rijden. Bij voetgangers kan dit echter een fatale verwarring scheppen. En zo werd de veiligheid opgeofferd aan de dienstregeling.
misbruik
De tram heeft in de wegenverkeerswet een bevoorrechte positie. Hij heeft bijna altijd voorrang, tenzij anders aangegeven. Van die bevoorrechte positie wordt in zekere zin misbruik gemaakt, want verder worden er heel weinig veiligheidseisen gesteld aan de tram. Er is geen wettelijke maximumsnelheid, de trams hebben geen tachograaf, de vereiste remkracht is niet vastgelegd en het vervoerbedrijf hoeft geen veiligheidszorgsysteem te hebben. Dit leidt ertoe dat slachtoffers van een aanrijding ook in verzekeringstechnische zin vaak het onderspit delven.
stiefkind
In de nationale verkeersstatistieken sneeuwt het aantal verkeersdoden dat wordt veroorzaakt door trams een beetje onder. Jaarlijks vallen er acht tot tien doden en zo'n tweehonderd gewonden. Dat is waarschijnlijk de reden dat de veiligheid van de tram in het verkeer een stiefkindje is. De Raad voor de Transportveiligheid heeft deze cijfers terecht eens in een heel ander daglicht gezet: per miljard voertuigkilometers veroorzaakt de tram 155,5 doden onder voetgangers en 112 onder fietsers. Motorvoertuigen daarentegen zijn over hetzelfde aantal voertuigkilometers in de stedelijke omgeving slechts verantwoordelijk voor de dood van 4,9 voetgangers en 3,7 fietsers. Daarmee is de tram verreweg de meest onveilige verkeersdeelnemer! Voor de inzittenden is de tram echter een uiterst veilig vervoermiddel. Je zou dus bijna zeggen: hoezo debat over veiligheid in het openbaar vervoer?
aansprakelijkheid
De positie van de stadstram is dringend aan herijking toe. De veiligheid van de tram moet verbeterd worden en worden aangepast aan de eisen van het huidige drukke verkeersbeeld. Juist het gebrek aan duidelijke regelgeving leidt tot zéér langdurige letselschadezaken waar met name dure advocatenkantoren wijzer van worden. Vanwege de inmiddels opgebouwde jurisprudentie is het vervoerbedrijf bij een ongeval tussen een tram en een voetganger tegenwoordig al per definitie voor vijftig procent aansprakelijk voor de geleden schade. Dat kost de verzekeraar van de gemeente dus ook nog eens enorme bedragen aan schadevergoedingen. De rechter heeft een klus geklaard die de wetgever heeft laten liggen.
gehakt
Het is dus ook in het belang van de gemeente zelf om orde op zaken te stellen. Amsterdam kent een gigantisch aantal 'zwakke verkeersdeelnemers'. Bovendien is de gemeente ook nog een keertje werkgever van de trambestuurders. Die hebben eveneens recht op bescherming tegen al die voetgangers en fietsers die dagelijks hun pad op soms lichtzinnige wijze kruisen. Het komt de werksfeer nu eenmaal niet ten goede wanneer je met enige regelmaat het voetgangersgehakt onder je tram uit moet krabben...
1) Sinds 1 februari 2005 is de Raad voor de Transportveiligheid opgegaan in de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
AT5 Nieuws
RTV Noord-Holland
Politie Amsterdam
Amsterdam.nl
RTV Amstelveen
Parool Nieuws Amsterdam
“Er is geen wettelijke maximumsnelheid, de trams hebben geen tachograaf, de vereiste remkracht is niet vastgelegd en het vervoerbedrijf hoeft geen veiligheidszorgsysteem te hebben.” Dit is natuurlijk belachelijk. Zelfs kleine vrachtwagens moeten binnenkort al een tachograaf hebben. Maar dit is wel een mooi punt wat de gemeente in de aanbesteding van GVB kan gaan eisen.