Mijn buurt staat in de top tien. Maar, er is geen reden voor feest. We staan op de achtste plaats van meest vervuilde straten van Nederland. Uitlaatgassen van dieselmotoren zijn kankerverwekkend. Amsterdammers leven door een slechte luchtkwaliteit een jaar korter. Wie wil straks nog in onze buurt wonen?
Amsterdam zet zich al jaren in voor schone lucht. In 2011 heeft de stad als eerste Nederlandse gemeente de maatregelen laten doorrekenen op kosten en baten en een meerjarenplan opgesteld. Donderdag 26 september vergadert de raadscommissie Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit over de evaluatie van die maatregelen en het beleid voor de komende jaren.
De plannen van wethouder Wiebes kennen veel sterke punten. Toch zijn er nog wel enkele aandachtspunten die bij het behalen van de Europese normen voor Amsterdam in 2015 (en later) een rol spelen.
Rol van bedrijven
Ondernemersorganisaties hebben met Amsterdam afgesproken een gezamenlijk pakket aan maatregelen uit te werken dat niet alleen bijdraagt aan een betere luchtkwaliteit, maar ook innovatie in slimmer en schoner vervoer stimuleert. In ‘ruil daarvoor’ komt er geen milieuzone voor personenauto’s en bestelbusjes. Een kadotje voor het bedrijfsleven.
Bedrijven willen graag werken aan een betere stedelijke distributie. Ook zij zijn de opstoppingen zat, hun chauffeurs kunnen op steeds minder begrip rekenen en zij willen voor hun eigen personeel goed bereikbaar zijn. Continuïteit in lokaal, maar ook landelijk, overheidsbeleid is een van de drie pijlers voor succesvolle stedelijke distributie, naast de juiste logistieke concepten én schone technologie.
In het verleden zijn veel initiatieven rond stedelijke distributie gesneuveld. Helaas ook in Amsterdam (Binnenstadservice, City Cargo, Mokum Mariteam en recent nog het project op de Nieuwmarkt). De vraag is hoe de gemeente stedelijke distributie initiatieven nu verder gaat stimuleren, faciliteren en reguleren zodat de resultaten wel worden gehaald?
Touringcars
Er worden geen maatregelen genomen tegen de meer dan 2.000 touringcars die op drukke dagen door de binnenstad rijden. Volgens de ambtenaren: ‘omdat die meer rijden dan vrachtwagens en daardoor sneller vervangen worden door schonere touringcars’. Dat is vreemd. Die bussen pendelen heen en weer tussen de Keukenhof of Volendam en Amsterdam en maken juist nauwelijks kilometers. Bovendien houden de chauffeurs zich niet aan de afspraken over parkeren en het uitzetten van motoren.
De aanpak van touringcars door het geplande Touringcarbeleid 2012-2020 nu uit te voeren heeft per direct effect op een betere luchtkwaliteit. Waarom zet de gemeente daar niet (versneld) op in? Dat is bovendien beter voor de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de binnenstad. De uitvoering van dat beleid lijkt volledig stil te liggen.
Verschonen openbaar vervoer
Nieuwe, schonere bussen voor het GVB zijn duurder. De gemeente wil deze versneld invoeren. Wat betekent dit voor de kosten van openbaar vervoer voor de Amsterdammers? Een groot deel van 4.000 bussen die dagelijks op bijvoorbeeld de Prins Hendrikkade rijden is niet van het GVB. Het gaat om provinciaal openbaar vervoer. Wat gaat hiermee gebeuren?
Eigen wagenpark van de gemeente
De gemeente is zelf goed voor 1 op de 10 bestelbusjes in de stad, maar ook voor een belangrijk deel van het afvalvervoer (twee van de tien vrachtwagens in de stad) of bepaalt hiervoor het ‘speelveld’. Waarom start de gemeente niet nu al met het verschonen van het eigen wagenpark en een betere organisatie van afvalvervoer?
Scooters
Onderzoek van TNO toont aan dat snorscooters door de snelheidsbegrenzers vier keer zoveel fijn stof uitstoten als gewone bromscooters. Deze stoten op hun beurt weer meer vervuilende stoffen uit dan dieselauto’s. De Fietsersbond vraagt een verkoopverbod.
Rondvaartsector
Amsterdam pakt het verschonen van de rondvaartboten aan met Varen 2.0 (onder wethouder Gehrels). De verwachte resultaten lijken in de evaluatie van Wiebes te ontbreken. Klopt deze constatering? Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit mocht het Varen 2.0 plan onverhoopt niet lukken? Dit plan zit immers nog middenin alle procedures.
Vracht over de gracht
Er wordt vaak gesproken over vracht over de gracht. In de nota Varen 2.0 is geen ambitie neergelegd voor meer vracht over de gracht, daar waar eerst nog door wethouder Gehrels een aandeel van 10% is genoemd. Hiernaast is het nog belangrijk te waarborgen dat vracht over de gracht gelijk ‘goed’ gedaan wordt (i.e. elektrische boten, de laatste meter distributie op de kade elektrisch), zodat voor nieuwe initiatieven straks geen oud materiaal wordt gebruikt. De vraag is wat het effect is op de luchtkwaliteit als er uiteindelijk niet veel meer vracht over de gracht gaat?
Gedrag en mentaliteit
Een sterk punt is de inzet van de wethouder op een betere verkeersdoorstroming door verkeersmanagement. Zwakke schakel hierbij is het tegendraadse gedrag van weggebruikers. VVD-er Toonk wil 'drag racing' als de nieuwe norm op de toegangswegen. Soms zou je wensen dat een TomTom de weggebruiker vertelt dat als hij nu gas geeft hij 10 minuten later thuis is.
Na 2015?
Als bewoner van het Centrum maak ik me zorgen. Er wordt gemeld dat de meeste locaties in 2015 voldoen aan de normen, maar andere plekken niet of in 2018 of 2021 (of later?). Niet duidelijk is op welke locaties nu welke aanvullende locale maatregelen komen en of overal in 2015 de luchtkwaliteit op orde is?
Ook is de vraag wat de plannen voor de stadshartlus en de knip voor het Victoria Hotel voor de luchtkwaliteit betekenen. Ondernemersorganisaties en bewoners hebben grote vraagtekens gezet bij de verkeersdoorstroming in de binnenstad.
De bevolking van Amsterdam groeit. Ook de haven van Amsterdam verzet steeds meer volume. Zijn de maatregelen die de wethouder nu neemt echt voldoende om alle gevolgen voor de luchtkwaliteit op te vangen? Dat wordt niet eenduidig aangetoond in de herziene plannen.
Zorgen
Ik maak me zorgen om het milieu in de stad. Hoe gezond is het nu echt? Er wordt gejongleerd met cijfers door de experts. Groen Links stadsdeelvoorzitter van Pinxteren houdt, ondanks de harde meetgegevens van het RIVM, regentesk vol dat onze straat schoon is en we rustig kunnen slapen. Ik betwijfel dat. “Wiebes ruilt maatregelen voor gezonde lucht in voor boterzachte beloftes,” stelde Ivo Stumpe, campagneleider verkeer van Milieudefensie twee weken geleden. Er is echt een Deltaplan voor een betere luchtkwaliteit nodig om samen met elkaar gezond in de stad te kunnen overleven.
VVD wethouder Wiebes zette twee jaar geleden goede, en op feiten gebaseerde, stappen. Dat was inspirerend. Wiebes maakt indruk door de voortvarende wijze waarop hij ingewikkelde problemen oppakte, zoals het tekort aan parkeerplaatsen in de stad, de slechte luchtkwaliteit en het verouderde openbaar vervoersnetwerk, stelde Parool nog bij de verkiezing van de politicus van het jaar. Ik hoop dat hij de ingezette lijn voortzet en, daar waar nodig zelfs nog wat ‘gas’ bijgeeft om Amsterdam leefbaar te houden.
AT5 Nieuws
RTV Noord-Holland
Politie Amsterdam
Amsterdam.nl
RTV Amstelveen
Parool Nieuws Amsterdam
twaalf reacties op "Pakt Wiebes de luchtkwaliteit goed aan?"
Hans Quak (TNO) is een van de toponderzoekers op dit terrein en betrokken bij tal van Europese stduies.
Hij weet ook hoe je initiatieven kansrijk maakt!
Mijn conclusies:
Ondanks meer dan 15 jaar aandacht voor het thema lijkt het maar niet te lukken die, vaak halflege, vrachtwagens uit de stad te weren. Stedelijke distributieproblemen lijken onoplosbaar. Mooie initiatieven mislukken, andere initiatieven blijven alleen overeind met subsidie of raken verstrikt in ambtelijke molens, maar ze leiden nauwelijks tot minder vrachtwagens in de binnenstad. Waarom eigenlijk?
Cijfers deugen niet
Ten eerste deugen de cijfers over stedelijke distributie gewoon niet. Alle rapporten lijken naar elkaar te wijzen, maar waar nu al die cijfers echt vandaan komen is onduidelijk. Wie heeft er echt gekeken in die vrachtwagens? En zijn de cijfers wel compleet?
Veel vrachtwagens komen niet voor winkels. Dat weten webwinkels al langer. Stedelijke distributie initiatieven kijken vooral naar de winkelbevoorrading. Maar, de vraag is of de stromen bouwmaterialen, leveringen aan horeca en catering en aan kantoren en alle pakjes van webwinkels niet een veel grotere stroom zijn dan die winkelbevoorrading.
En ik weet het antwoord. Ik woon in Amsterdam en uit mijn raam zie ik dagelijks de vele vrachtwagens die helemaal niet voor de winkels van Xenos, Pearle, We en Rituals zijn.
In de oerrapporten over stadsdistributie in 1992 staat dat 50 procent van de transporten in binnensteden zelfs uit die binnenstad kwam. Die ga je toch niet eerst naar buiten de stad brengen? En sommige rapporten maken melding van 60 procent van de pakjes die niet in een keer geleverd kunnen worden aan consumenten, omdat ze niet thuis zijn. Amazon gaat zelfs weer afhaalpunten opzetten met Kiala.
Zonder juiste en complete cijfers zijn al die plannen voor stedelijke distributie gebaseerd op drijfzand.
Nog belangrijker bij al die cijfers is begrip te krijgen voor de onderliggende bevoorradingskarakteristieken; wat zijn de parameters die leiden tot binnenstedelijke goederenstromen? Al die pakjes gaan toch pas bewegen als iemand een beslissing neemt? Dan moet je dus die beslissing beïnvloeden om te komen tot een slimmere stedelijke distributie. Als je die cijfers en parameters hebt, dan kun je gericht aan ‘knoppen' gaan draaien.
Keten omkeren
Ten tweede kijken initiatieven nauwelijks naar de behoeften van de ontvangende klanten. Moeten we de logistieke keten niet omkeren vanuit juist die behoefte: customer initimacy! Dan kom je tot andere concepten, zoals bundeling van de bevoorrading van kantoren en gezondheidszorginstellingen (dat noemen anderen wel facility management) en aanvullende diensten als omverpakken, voorraad houden, levering aan consumenten, afhandelen van afvalstromen, strijken van kleding en afhaalpunten.
Wispelturig
Ten derde is de lokale overheid nogal wispelturig. De wethouder wil wel graag op de foto met die elektrische vrachtwagen of vrachttram. Maar, als het puntje bij het paaltje komt, dan geeft diezelfde wethouder niet thuis als er lastige beslissingen komen over vergunningen en ruimtelijke ordening. En een opvolgende wethouder schuift het hoofdpijndossier vrolijk weer door aan een collega of geeft het gewoon geen prioriteit.
Stedelijke distributie is dus onoplosbaar zolang we geen juiste en complete cijfers hebben, niet snappen waarom de bevoorrading gaat zoals ‘ie gaat, concepten niet worden bedacht vanuit de consument en de lokale politiek de rug niet recht houdt.
Toch nog rare nasmaak bij besluitvorming in VVL vandaag: Een schoner GVB is natuurlijk een prima idee. Maar, alle anderen blijven buiten schot? Connexxion, rondvaartboten, de 2.500 touringcars, scooters en het vrachtverkeer... De rekening komt eenzijdig terecht bij de Amsterdamse burgers. Het principe van de vervuiler betaalt geldt dus niet in Amsterdam?
W.b.t. bromscooters, je hebt 2 soorten: viertakts en tweetakts. Viertakts zijn niet echt vuil, het zijn vooral de tweetakts met hun mengsmering. En hoe je die aan moet pakken, ik weet het niet. Een liter mengsmering is duurder dan benzine en voor een tientje kan je een aardig end wegtuffen. Belasting heffen ook niet echt, dat is voor een motor €28,- per kwartaal. Volgens mij moeten er hoge geldboetes komen op het opvoeren van bromscooters. Dat zet zoden aan de dijk.
Ja en de rondvaartboten, daar is de gemeente aan onkunde ten onder gegaan. Begin jaren '90 is afgesproken dat er rondvaartboten komen met schonere motoren. Vergeten wordt dat een rondvaartboot makkelijk 50 jaar mee kan met wat tussentijdse revisies.
Een sector ben je nog vergeten maar is niet aan te pakken: de zeescheepvaart. Zo'n cruiseschip vaart zelfs op asfalt als je de vulling er uit haalt.
Ik heb een studente met blauw kenteken-scooter van me in gedachten uit Amstelveen (één van de weinigen). Ze heeft een scooter met een blauw kenteken genomen omdat ze dan geen helm op hoeft die heur haar bij het uitgaan verknalt. En het is zo'n eind fietsen vanuit Amstelveen. Tenzij ze een familielid heeft die van sleutelen houdt is de scooter geen optie meer voor haar. Terug het OV in of toch maar weer met de fiets.
Vroeg of laat moet elke scooter wel eens gerepareerd worden, een illegale handigerd met voornaam en 06-nummer is niet altijd voor iedereen een optie. Die scooters krijgen dan een geel kenteken. Of ze nou met dat gele kenteken opgevoerd zijn of niet, ze mogen in ieder geval niet meer op het fietspad.
Er is niks geks aan om als eis aan de detailhandel te stellen dat ze zich niet bezig mogen houden met illegale activiteiten. Ze zijn dan ook geen 'opsporingsambtenaren', want ze hoeven niets op te sporen in de zin van aanhoudingen op straat verrichten op basis van een verdenking.
Ze moeten alleen zorgen dat hun klanten zich veilig over de weg begeven, dat is dienstverlening. Klanten die ervoor kiezen om dat niet te doen moeten hun reparatie elders (illegaal) laten uitvoeren. Of niet. Vergelijk het met de APK voor auto's. Die keurmeester is ook degene die de reparaties uitvoert die voortkomen uit de keuring.
1 Gebrek aan ruimte op het tramnetwerk, gebrek aan ruimte op straat voor laden en lossen bij de CityCargo-haltes
2 CityCargo wilde dat de gemeente de voor hen aan te leggen trambanen zou (voor)financieren. Dat weigerde de gemeente
3 CityCargo ging failliet.
Vervoer over het water is echt de beste optie: daar zijn die grachten voor aangelegd!
En kan de binnenstad nou echt niet autoluw gemaakt worden? Natuurlijk wel. Maar dat stuit op bezwaren van winkeliers, en het zadelt de stad op met een gat in de begroting wegens gemiste parkeerinkomsten.