In het Beleidskader Verkeersnetten staan de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto. Het is een netwerk van plusnetten, hoofdnetten en basisnetten. Die verkeersnetten zijn nodig om de stad veilig en bereikbaar te houden. Het nieuwe beleidskader geeft terecht veel aandacht aan voetgangers en fietsers. Toch is het beleidskader nog niet af. Daarvoor zijn er teveel losse eindjes.
Robuust
Het PBL voorspelt een groei van de personen- en goederenmobiliteit in de regio met zo'n 50% in 2050. Bovendien wordt de mobiliteitsvraag door grote evenementen en meer bezoekers minder voorspelbaar. Er zijn steeds grotere, en vaak onverwachte, pieken en dalen op de weg en in het openbaar vervoer. Op drukke dagen loopt alles vast. Ook als het gaat om fietsparkeren in de stad of bij openbaar vervoer knooppunten.
De vraag is of het netwerk straks wel tegen een stootje kan? Een robuust netwerk vergt ook de inzet van slim verkeersmanagement voor een goede doorstroming (ook vanaf de ring van Amsterdam).
Voetgangers
Er is weinig bekend over voetgangers. De gemeente zegt hierover: ‘Bij de voetganger spelen veel meer factoren dan alleen snelheid een rol. Zo wil winkelend publiek niet zo snel mogelijk van A naar B, maar iemand die de tram wil halen wel. Daarnaast is het lopen in groepjes een complicerende factor. Ongehinderde doorstroming is een begrip dat nog nadere uitwerking nodig heeft en ook de wijze van monitoring is nog in ontwikkeling voor voetgangers’.
Het is eigenlijk niet mogelijk de plannen te beoordelen als er zo weinig bekend is over de belangrijkste vervoersmodaliteit in Amsterdam.
Verkeersveiligheid
Op veel plaatsen komen de drukke verkeersnetten bij elkaar, wat vanuit verkeersveiligheid tot nieuwe 'black spots' kan leiden. Zeker daar waar fietsers en voetgangers, en fietsers en zwaar verkeer elkaar gaan raken in het netwerk. Een goede analyse is eerst nodig. Het verkeer moet echt veiliger, en toegankelijker, voor voetgangers en fietsers.
Zwaar verkeer ontbreekt
De plannen besteden geen aparte aandacht voor het zware verkeer in de stad, zoals vrachtwagens, touringcars en bestelbusjes. Dat is niet verstandig. Dat verkeer komt in het hart van sterk groeiende buurten, als het centrum, de Zuidas, de Pijp, Oost en Overhoeks, en bij knooppunten (als Centraal Station en Amstel). Dat vraagt om een apart netwerk ook vanwege de verkeersveiligheid.
In de plannen is geen aandachtspunt voor de verbinding met logistieke ontkoppelpunten aan de rand van de stad (ook verbonden met vervoer over water), met binnen de stad voldoende bufferplekken en laad- en loslocaties, voor stadslogistiek. Deze ontkoppelpunten worden steeds belangrijker met de inzet van lichte elektrische voertuigen voor stadslogistiek.
Ruimte durven delen
Met alle ambities in het plan (zeker die voor voetgangers) gaat Amsterdam ruimte tekort komen. Veel straten zullen 4 tot 5 meter breder moeten worden om ruimte te bieden aan alle netwerken die samen komen (zeker die voor voetgangers en fietsers). Als die ruimte er niet is, dan gaat de gemeente niet voldoen aan de eigen toetswaarden. De gemeente zegt hierover: ‘Er kunnen altijd omstandigheden zijn waardoor er toch beargumenteerd van afgeweken moet en kan worden. Veiligheid en toegankelijkheid staan daarbij voorop, dus daar worden zo min mogelijk concessies aan gedaan’. Bovendien blijkt nergens uit het beleidskader wat de externe implicaties van de plannen zijn voor luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, geluidscontouren en CO2-uitstoot.
In het beleidskader ontbreekt een overzicht van knelpunten en noodzakelijke keuzes om de plannen te realiseren. Dit maakt een oordeel over de plannen, met een horizon van zo’n 10 jaar, voorbarig. Er is echt nog wat huiswerk te doen. Tenslotte, met een horizon van 10 jaar, en zoveel onzekerheden, is een goede monitoring noodzakelijk.
p.s. tot 9 november is nog inspraak over het beleidskader mogelijk.
AT5 Nieuws
RTV Noord-Holland
Politie Amsterdam
Amsterdam.nl
RTV Amstelveen
Parool Nieuws Amsterdam
Datzelfde geldt natuurlijk ook voor grootse plannen rond een brug over 't IJ. Dat zal een enorme impact hebben op de langzaamverkeersstromen. (Al zegt de cynicus in mij dat er de komende 10 jaar nog geen brug is.)
Ook een punt van aandacht is de bestuurlijke inbedding van het geheel. De huidige stadsdelen geven ieder hun eigen invulling aan de plusnetten, zeker als het om voetganger en fiets gaat. De afgelopen maanden vanuit twee stadsdelen voorbeelden gezien waar een verkeersbesluit is genomen om van een doorgaande (fiets)route voetgangerszone te maken en waar aanwonenden nu klagen dat er toch fietsers (en scooters) blijven rijden. Het draagvlak voor zo'n maatregel ligt vooral bij de ondernemer, die zijn omzet kan verhogen door een terras te openen of die de prijs van zijn koopwoningen ziet stijgen. Dat was in beide gevallen geen plusnet of hoofdnet en zo'n straat is dan direct vogelvrij. Dat is niet echt gewenst.
Kortom, de gemeente zou eigenlijk opnieuw aan de slag moeten.
Eric