Vorige week werd bekend dat NS een belang van 49 procent neemt in het Haagse vervoersbedrijf HTM. Beide bedrijven willen intensief samenwerken om meer reizigers te trekken. NS wil ook vervoer van en naar stations aanbieden. HTM hoopt het Haagse stadsvervoer naar een hoger plan te tillen. Allemaal mooie beloften…
Ook het Amsterdamse vervoersbedrijf GVB ziet een samenwerking met de spoorvervoerder NS wel zitten. Een kwart van de treinreizigers die in Amsterdam met de trein aan komt zou met het GVB verder gaan.
Sluiten de dienstregelingen van onze trams en metro, die om de 4 tot 8 minuten vertrekken, echt zo slecht aan op die treinen die elke 15 tot 30 minuten vertrekken? Of kan ik straks met een SMS-je vragen of de conducteur even wil wachten tot ik er ben?
Deur-tot-deur
NS wil een van-deur-tot-deur-vervoerder zijn. Dat betekent dat ze behalve treinreizen ook het vervoer van en naar de stations wil aanbieden. NS heeft al geïnvesteerd in Q-buzz, OV-fiets en Greenwheels. NS verwacht met betere aansluitingen op de stations meer reizigers de trein in te kunnen lokken.
Dat de openbaar vervoersbedrijven de reiziger van deur-tot-deur willen helpen is prima. Maar, zullen NS en GVB hun dienstregelingen straks echt beter op elkaar aansluiten als ze onder één dak zitten? Dat is onzin.
Om dienstregelingen aan elkaar te knopen, hoef je echt geen aandelen uit te wisselen. Dat bewijzen andere lokale en regionale ov-bedrijven, met name buiten de Randstad, die van en naar stations rijden. Je kunt ook gewoon twee keer per jaar om de tafel gaan zitten en goede afspraken maken over de aansluiting van de spoorboekjes, de benodigde vervoerscapaciteit en de actuele reisinformatie die je deelt met reizigers.
Blijf bij je leest
Ik zie liever dat de NS zich op haar kerntaak richt: het op tijd laten rijden van treinen waarin je comfortabel kan reizen. Voor het Amsterdamse GVB geldt dat ook. Te vaak blijven mijn studenten uit Noord-Holland steken op Station Sloterdijk waar de ene na de andere volle metro 50 voorbij rijdt. Zorg ervoor dat je vervoersdiensten het gewoon goed doen. Dan werkt die afstemming ook echt in de praktijk.
Het is ook ouderwets denken. Er is tegenwoordig geen dienst meer die door één enkele bedrijf is ontwikkeld. De dienstverlening van kabelleveranciers, webwinkels en autodeelbedrijven komt tot stand in een netwerk van verschillende zelfstandige leveranciers die allemaal kampioen op hun vierkante centimeter zijn. De dienstverlening is perfect door een goede afstemming vooraf over gegevensuitwisseling, capaciteiten en standaards.
Reisinformatie
Actuele reisinformatie is zo individueel, wat voeg je daaraan toe door reizigers die al in de tram zitten te melden of een trein wel of niet rijdt? Onbetrouwbaarheid van openbaar vervoer is voor reizigers de belangrijkste reden om niet per trein te reizen. Reizigers willen nog voor ze in de tram stappen weten of hun trein rijdt, bijvoorbeeld met een app. Wat heb je eraan als je pas in de tram naar het station ontdekt dat je trein niet rijdt?
Onder het motto 'Wij de data, u de apps’ gaat Amsterdam verkeersdata open beschikbaar maken. Het wordt dus voor iedereen mogelijk om interessante nieuwe applicaties voor openbaar vervoersdata te bouwen. Die data mogen niet in de handen komen van een staatsmonopolist. Die ‘open data’ zijn van ons allemaal.
Monopolie
Vandaag laat het NS management zich al weinig gelegen liggen aan de wensen van reizigers. De redacteur van http://www.voorbeterov.nl/ constateert ‘dat de NS amper verder komt dan lippendienst aan het goed zorgen voor passagiers die voor hun reis naar of van het station gebruikmaken van een lokale of regionale vervoersmaatschappij. Nu opeens het reizigersbelang noemen als argumentatie voor een te nemen deelbelang in de HTM kan slechts een gelegenheidsargument zijn’.
Een overname van het GVB door NS is niet goed voor de reizigers, en is ook niet nodig! Met al die overnames raken we steeds meer verstrikt in de tentakels van het falende management van NS. Dit leidt tot een monopolie waarop de grote steden, en wij als Amsterdammers, te weinig invloed hebben. Ik wil straks wat te kiezen hebben. Niet doen dus.
AT5 Nieuws
RTV Noord-Holland
Politie Amsterdam
Amsterdam.nl
RTV Amstelveen
Parool Nieuws Amsterdam
zeven reacties op "Een overname van het GVB door NS: daar wint de reiziger niets mee"
Even naar GVB zelf, die kent 4 vervoerders,metro, tram, bus en veren. Die hebben verder geen enkele samenhang. Ook binnen de tram is er geen samenhang, iedere lijn heeft zo zijn eigen cadans. Maar bij hoogfrequentielijnen wíl je helemaal geen samenhang hebben m.b.t. de dienstregeling. Als je op elkaar gaat wachten knoop je het hele netwerk op.
En verder waarom? Als ik normaal om 8.30 op CS aan kom, dan kan ik lijn 5 van 8.35 halen. Maar als het nu 8.40 wordt, blijft lijn 5 van 8.35 op mijn wachten? Nee natuurlijk niet, ik pak die gewoon van 8.45.
Een ook bij de laatste tram of bus van de dag hoef je niet te wachten. NS kent een vertragingsregeling en als de laatste tram weg is wordt er een taxi voor je geregeld.
Het hele assortiment aan lijnen heeft een halte op het Stationsplein waar per hoogstens 10 minuten een tram vertrekt, organisatie van tijden is een flauwekul-argument. Als NS Reizigers geld heeft voor nieuwe investeringen zijn er andere voor reizigers echt interessante doelen te bedenken. Ik hoor dat ze alsnog toiletten in de nieuwe sprinters gaan inbouwen, dat is een klein stapje maar in de goede richting. Helaas worden die toiletten vele malen duurder dan wanneer ze er in het eerste ontwerp ingebouwd waren, maar ja, niet zeuren, nakaarten over oude fouten heeft weinig zin.
Maar nieuwe fouten moeten voorkomen worden. Het GVB op haar beurt zou eens iets kunnen doen i.s.m. NS (Centraal Station) om de nu al vele jarenlange mensonterende toestanden te verbeteren voor de mensen die met de verschillende ponten vanuit Noord op CS aankomen. Daar moet je je door een haag van opdringende fietsers en scooters wringen om je vervolgens door een soort Australische vee-corridor naar een halve meter breed vluchtheuveltje te begeven, om daar op het stoplicht te wachten die de autostroom even onderbreekt. Tevoren heb je al op een niet-gerespecteerde zebra een race-fietspad moeten oversteken met gevaar voor lijf en leden. Waarom is er geen behoorlijke wachtvoorziening bij de ponten die een ongehinderd uitstappen mogelijk maakt? Waarom moet je nog steeds door een soort kippenloop naar die oversteekplaats? Waarom is er geen voetgangerstunneltje gebouwd bij alle reorganisatie-ontwerpen die de voetgangers veilig en rustig naar CS laat gaan?
Of (boze gedachten) worden de ponten straks toch opgeheven zodra de NZ-metro rijdt??
Er is nog een wereld te winnen, in Amsterdam en elders, vooral zonder aandelenhandel.
De wet heeft als doel om het grote Gemeenten mogelijk te maken om hun “Eigen Gemeentelijk Vervoerbedrijf” te kunnen behouden, in plaats van moeten aanbesteden op de markt, en het daardoor dus kunnen verliezen. Politiek gezien is dat een legitiem doel van deze wet.
De EU-verordening laat een dergelijk doel ook toe in haar uitzonderingsbepalingen: daarbij is echter harde eis dat die gemeente wel de “ overwegende invloed” in dat bedrijf houdt. Als het ware: je mag je eigen bedrijf houden, maar dat moet het ook echt je eigen bedrijf blijven.
Vorige week meldde NS dat het HTM wil overkopen. De inbestedingswet lijkt in haar huidige vorm vervreemding toe te laten na een besluit op inbesteding. Hiermee ontstaat de bizarre situatie dat de wet de facto voor een geheel ander doel, en voor een geheel andere intentie, ingezet gaat worden dan de wetsbedoeling: de keuzevrijheid van een gemeente om “haar eigen bedrijf te mogen behouden en besturen…..”. Alhier: een gemeenteraad besluit tot inbesteding op basis van de initiatiefwet. Vervolgens verkoopt die Gemeente (zoals aangekondigd door Den Haag wegens financiële redenen….) en wordt zo onderhands de facto een extern bedrijf binnen gehaald. In de HTM-discussie zegt men wel: “ het gaat maar om 49% van de aandelen”, maar tegelijk wordt nu al openlijk gezegd dat het management bij NS komt.
Het is volstrekt helder dat met een overname door NS van HTM, ook gelet op de uitingen van zowel NS als HTM directie, de invloed en management over het vervoerbedrijf bij de NS komt te liggen. Daarmee wordt volstrekt voorbij gegaan aan waar u de wet voor zegt te bedoelen. Eveneens wordt de basis van de uitzonderingsbepaling van de EU met voeten getreden.
De eerste kamer zou morgen, dinsdag, een nieuwe versie van de het voorstel moeten verlangen, dit dit misbruik uitsluit.
Oke, medio 2013 dus... met wat vertraging duurt het dus nog een jaar dat ik me als een stuk vee in plaats van een reiziger blijf voelen als ik CS benader vanaf de pont. En dat is al zoveel jaar (weet niet precies hoe lang maar toch minstens zes? En al die tijd was er aan de oostkant van CS sinds de negentiende eeuw een spooronderdoorgang aanwezig. Alleen tijdens de ambitieuze plannen uitvoering van het eenentwintigste eeuwse CS/Ruyterkadeplan werd die voor voetgangers onbereikbaar gemaakt.
Iets met coördinatie? Werden de managers van het project CS/ovbusplein niet hoog genoeg betaald? Of is dit gewoon een kwestie van "over het hoofd gezien door iemand die tekort geschoten is" - hoog of laag beloond, maar gewoon tekort geschoten. Tegenover die duizenden mensen die al die jaren dagelijks de ellende van de chaos moesten ondergaan?